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Hyundai Ionic

#1
[Imagen: ionic.jpg]

Hasta ahora hemos hablado de pequeños coches eléctricos. Hoy le toca el turno a un eléctrico de tamaño más familiar, del segmento C.

El Ioniq puede venderse en formato híbrido, híbrido enchufable y eléctrico. Los tres comparten una longitud exterior de 4,47 metros.

Los materiales del Ionic son de buena calidad. La aceleración es bastante buena, 9,9 segundos en llegar a 100 km/h. Los coches con los que compite son el Nissan Leaf y el e-Golf del que hablaremos otro día.

El Ionic está bien insonorizado y es muy eficiente en cuanto consumo eléctrico, gracias entre otras cosas a su coeficiente aerodinámico que es uno de los mejores del mercado 0,24.

El punto negativo es su batería de 28 kWh de capacidad que da para unos 185 km reales de autonomía, aunque se espera que aumenta en una próxima reedición del coche.

Para reducir el peso, la estructura y la carrocería de este modelo de Hyundai está compuesta de un 53% de acero de alta resistencia y aluminio. El capó, el portón del maletero y algunas piezas de la suspensión son de aluminio. La suspensión posterior es de tipo multibrazo. Para mantener el centro de gravedad en una posición baja se ha colocado la batería bajo la banqueta de los asientos posteriores.

El freno de estacionamiento se activa mediante un botón.

La calidad interior del Ionic parece mejor que la del Toyota Prius y similar al e-Golf. Los faros de serie son de ledes. Son opcionales el programador de velocidad activo, la alerta por cambio involuntario de carril, la alerta de tráfico cruzado al circular marcha atrás o un detector de objetos en el ángulo muerto. Las llantas pueden elegirse entre 15 y 17 pulgadas, y hay ocho colores para elegir.

Según el fabricante, las baterías pueden hacer recargas rápidas hasta el 80% de su capacidad máxima durante toda la vida útil del vehículo sin que repercutan en su autonomía, aunque si puede requerirse de más tiempo de recarga conforme pasan los años.

Hay unas levas tras el volante que sirven para seleccionar el nivel de retención (y por tanto de recarga) que produce la máquina eléctrica cuando se levanta el pie del acelerador: con el nivel 0 no se produce retención y permite el avance por inercia, con el nivel 1 la retención que se produce es suave y con los niveles 2 y 3 las luces de freno se encienden al dejar de acelerar porque la retención es grande. En el modo Sport el par máximo disponible es 30 Nm mayor que en los otros dos modos (hasta alcanzar los 295 Nm de par máximo declarado) y el nivel de retención que se activa por defecto es grande, aunque en los tres programas se puede ir variando con las levas y también se pueden personalizar a través del menú de configuración del sistema multimedia.

El eléctrico es más rápido que el híbrido a pesar de tener menos caballos y pesar 50 kilos más. También frena mejor. Entre 40 y 80 km/h (un adelantamiento lento) tarda 0,9 segundos menos que el híbrido (3,7 frente a 4,6 segundos) y entre 80 y 120 km/h tarda 0,6 segundos menos (7,2 frente a 7,8 s). La aceleración máxima homologada entre 0 y 100 km/h es de 9,9 segundos en el eléctrico y de 10,8 segundos en el híbrido. El eléctrico ha necesitado 53,7 metros para detenerse por completo en una frenada a fondo desde 120 km/h, y el híbrido, 55,7 metros.

La dirección del Ionic es más blanda e imprecisa que la del e-golf, pero tiene mejor frenada.

El IONIQ Eléctrico alcanza 165 km/h de velocidad máxima, por lo que es entre 15 y 21 km/h más veloz que el KIA Soul Eléctrico (145 km/h), el Nissan LEAF (144 km/h) o Volkswagen e-Golf (150 km/h).

El consumo del Ionic puede oscilar entre los 11 kWh en condiciones óptimas hasta los 16 kWh cada 100 km.

Con enchufe schuko se puede recargar a 6, 8 o 9 amperios.

Cuando a la batería le queda un 5% de carga -unos 8 km de autonomía- el coche solo puede circular a 40 km/h y aparece una alarma avisando que recarguemos de inmediato
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